Haritalara uzun uzun bakan biriyimdir. Parmağımı bir şehirden ötekine sürerken, o ince çizgilerin önce birer düş olduğunu hep düşünürüm. Çünkü her demiryolu, çelik dökülmeden, traversler çakılmadan, ilk lokomotifin düdüğünü çalmadan çok önce, birinin zihninde doğar: haritanın üstünde uzayıp giden, henüz var olmayan bir çizgi olarak. Trans-Sibirya da öyle başladı. 1857’de, Doğu Sibirya genel valisi Muravyov-Amurski ülkenin doğusuna baktı ve o uçsuz bucaksız boşluğu tek bir hatla dikmeyi düşledi.
Düş güzeldi ama pahalıydı; pahalı düşler çoğu zaman çekmecede tozlanarak bekler. Hazine ürktü; devlet uzun yıllar elini taşın altına sokmadı. Fikir, kâğıt üstünde sabırlı bir çizgi olarak bekledi – ta ki 1873’te Ural madenlerini Orta Rusya’ya bağlama ihtiyacı kendini dayatana dek. Yabancı sermayedarlar “parayı biz koyalım” diye sıraya girdiler; ama Rusya cebine davrandı. Çünkü biliyordu: o rayların altından yalnızca yük değil, Sibirya’ya ve Uzakdoğu’ya sızacak bir yabancı nüfuz da geçerdi.
Asıl kıvılcımı III. Aleksandr çaktı. Niyet 1886’da açıklandı, ama kazma 1891’de vuruldu – hem de iki uçtan birden. Doğuda Vladivostok’tan, batıda Çelyabinsk’ten yola çıkan iki ekip, bir kıtanın tam ortasında buluşmak üzere birbirine doğru ilerlemeye başladı. Hat sektör sektör örüldü: Batı Sibirya, Orta Sibirya, Baykal çevresi, Transbaykal, Amur, Ussuri… Adları bile bir yolculuk gibi okunuyor.
Sibirya kolay teslim olmadı. Kavurucu yaz, kemiği donduran kış, sonu gelmeyen mesafe. Ve hattın tam önünde bir su duvarı: Baykal. Mühendisler, gölü güneyden dolanan yolu bitirene kadar, İngiltere’de yapılıp parça parça getirilen ve kıyıda yeniden kurulan buzkıran trenlerini bir yakadan öbürüne taşıdı – koca bir gölün üstünde, vagonlarıyla yüzen bir gemi düşünün. O çetin kıyı hattı ancak 1905’te tamamlanabildi.
Bu arada 1896’da Çin’le imzalanan bir antlaşma, Mançurya üzerinden Vladivostok’a inen bir kestirmenin Çin Doğu Demiryolu’nun önünü açmıştı. 1916’da ise Çin sınırının kuzeyinden geçen Amur hattı da bitti; artık Moskova’dan Pasifik’e, baştan sona Rus toprağından geçen, kesintisiz bir çizgi vardı.
Peki neden? III. Aleksandr, bu hattın imparatorluğu Sibirya’ya bağlayan sağlam bir omurga olmasını, göçün mümkün olmasını ve o engin coğrafyanın güçlü Asya devletlerinin insafına kalmamasını istemişti. İşin en anlamlı ayrıntısı belki de ayağımızın bastığı yerde, ray açıklığında gizliydi: Ruslar, Avrupa’nın standart ray genişliği yerine daha geniş bir ray açıklığı seçtiler. Görünürde gerekçe teknikti; ama altta yatan, Rusya’yı Avrupa’dan ayıran, olası bir işgali zorlaştıran bir hendek kazmaktı sanki çelikten bir sınır. İşin cilvesi, hattın en hevesli hayranları Amerikalılardı; rayların, lokomotiflerin, hava frenlerinin büyük bölümü Amerikan fabrikalarından geldi.
Sonra savaşlar geldi; demiryolu hem can damarı hem de cephe oldu. Birinci Dünya Savaşı’nda hat neredeyse durdu. Alman denizaltıları Baltık’ı kapatınca, Amerika’dan gelen cephane Vladivostok ve Arhangelsk limanlarında dağ gibi yığıldı; sıranın trene gelmesini bekledi. 1917’de Çar düşünce yeni hükümet hattını ayakta tutmak için Amerika’ya el açtı. Amerikan demiryollarından seçilen üç yüz kişilik bir ekip – Rus Demiryolu Hizmet Birliği – geldi, hattı baştan sona arşınladı ve tek bir hükme vardı: dışarıdan Rusya’ya uzanan kullanılabilir tek demiryolu buydu. Ardından müdahale, iç savaş, rayların büyük bölümünü eline geçiren Çek Lejyonu… 1919’da sekiz ülke – Rusya, ABD, Japonya, Çin, İngiltere, Fransa, İtalya, Çekoslovakya – bir masanın başına oturdu; hattı böldü, her parçayı bir güce emanet etti. Komitenin teknik kurulu dinamitle tıkanmış tünelleri açtı, yüzden fazla köprüyü onardı ya da yeniden kurdu. 1922’de Müttefikler Sibirya’dan çekildiğinde hat, eskisinden daha derli toplu, daha çalışır haldeydi. Savaş bile onu yıkacağına, bir bakıma onarmıştı.
Sovyetler bu hattın bir lojistik ve iletişim hazinesi olduğunu çabuk fark ettiler. 1936’dan sonra Trans-Sibirya sert döviz kazandıran bir yük hattına dönüştü. Avantajı ortadaydı: Uzakdoğu’dan Avrupa’ya Süveyş üzerinden giden deniz yolundan dört bin milden fazla kısaydı, üstelik topraklarından geçen mal gümrük görmüyordu. 1960’ların, 70’lerin konteyner devrimi hattı bambaşka bir şeye çevirdi: bir “kara köprüsü”ne. 1971’de imzalanan bir anlaşmayla Japon ve Avrupalı taşımacılar devreye girdi; konteynerler Nahodka ve Vostoçnıy limanlarından yüklenip Moskova’ya, oradan da Baltık kıyısındaki terminallere aktarıldı. Bu trafiği taşıyan denizcilik şirketlerinden biri, Azov Denizcilik, Akdeniz’i baştan başa örüyordu; uğradığı limanların arasında İstanbul da vardı. Yani o upuzun hattın bir ucu, fark etmeden, bizim sularımıza da değiyordu. 1979’a gelindiğinde Trans-Sibirya Japonya’nın batıya giden ihracatının beşte birinden fazlasını sırtlıyordu.
Hat artık bir saat gibi işliyordu. Elli iki, elli beş vagonluk blok trenler, yüz konteynere varan yükleriyle Japonya’dan Sovyet sınırına yirmi günde varıyordu. Her konteynerin nerede olduğunu bir bilgisayar izliyordu – o devasa coğrafyanın üstünde, her yükün izi tek tek sürülüyordu. Bir zamanlar haritada bir düş olan çizgi, artık nabzı sayılabilen bir damardı.
Ama tarih, kurduğumuz her düzeni eninde sonunda sınar. 1980’lerin sonunda Sovyet Bloku çatırdadı, birlik dağıldı. Yıllarca Sovyet ticaretine hizmet etsin diye büyütülen Baltık limanları, bir sabah uyanıldığında bağımsız ülkelerin sınırları içinde kalmıştı. Hattın üzerine, geleceğe dair koca bir soru işareti, bir sis gibi çöktü.
Yine de bir demiryolu, döşendiği rayların toplamından her zaman fazladır. Trans-Sibirya bir imparatorluğun düşü olarak doğdu, iki savaştan sağ çıktı, bir soğuk savaşın damarı oldu, sonra el değiştiren bir dünyanın ortasında kaldı. Bütün bunların altında, en baştaki o ilk fikir hâlâ duruyor: yedi zaman dilimini, dokuz bin kilometreyi aşkın taygayı, dünyanın en derin gölünü tek bir çizgide toplama düşü. Mühendisler bir hattı döşeyebilir; ama bir yolculuğu asıl kuran, onu önce zihninde kuran insandır. Ben de bu yüzden, haritaya her eğildiğimde o ince çizgiyi biraz da bir insanın cesareti gibi okurum. Trans-Sibirya bugün de raylarından çok daha uzağa – ta hayal gücümüze kadar – uzanıyor.
